Сегодня попробуем разобраться какие бывают спицы. Эта информация пригодится вам при сборке кастомных колёс, или в случае когда вам нужно оценить имеющиеся колёса.
Итак, спицы бывают нескольких видов...
Как и обещалось, мы продолжаем говорить о нюансах зимнего катания.
1. Бескамерка зимой.
Любители кататься при минусовых температурах могли столкнуться с тем, что герметик в колёсах замерзает. На данный момент уже собрана информация о том, какие герметики как ведут себя на морозе...
Зимний сезон в самом разгаре, а значит мы продолжаем говорить о нюансах зимнего катания.
1. Реагенты на дорогах.
Для того, чтобы снег и лёд на дорогах таял даже при минусовых температурах, дороги посыпают солью или другими реагентами. При попадании на неокрашенные металлические части велосипеда, реагенты могут вызвать ускоренную коррозию. Разумеется, заметно это будет не сразу, а через какой-то промежуток времени...
Зимний сезон в самом разгаре, а значит сегодня мы поговорим о выборе шипованных покрышек. Постараюсь рассказать то что знаю, на чём катался сам.
Начнем с самой популярной фирмы Schwalbe.
Покрышки Schwalbe Winter и Schwalbe Marathon Winter подразумевают катание по дорогам на высоком давлении, особо не заезжая на снег. У первой два ряда шипов (на мой взгляд, вполне достаточно), у второй четыре...
Сегодня поговорим о покрышках для зимы. Как мы все понимаем, шиповка стоит дорого. Стоит ли её покупать, или продолжать кататься на летней? Или может сделать шиповку самому?
Начнем со второго вопроса. Я видел очень много рецептов как сделать шипованную резину с помощью саморезов или даже винтиков с гайками. Многие из этих рецептов я когда-то из интереса опробовал сам. По итогу хочу сказать – не занимайтесь этой ерундой...
Сегодня, опять поговорим про планетарки. На этот раз о недостатках. Итак, сразу к делу:
1) Шиномонтаж заднего колеса. Как известно, заднее колесо прокалывается чаще переднего. И если на велосипеде с обычной трансмиссией достаточно легко снять и установить заднее колесо, то в случае с планетаркой это занимает в разы больше времени и усилий...
Сегодня, в первой части статьи, мы попробуем разобраться что такое планетарная втулка, какие её плюсы и для чего она нужна. А во второй части, через неделю, рассмотрим минусы планетарки и подведём итоги.
Планетарная система передач сегодня используется в самых разных транспортных средствах, и велосипед не стал исключением…
Сегодня попробуем разобраться что такое угол рулевой колонки и на что он влияет. Мы убедимся, что очень зря многие не обращают на него внимание при выборе велосипеда или рамы.
Итак, угол рулевой колонки - это абстрактный геометрический угол, образуемый штоком вилки и поверхностью земли. Он задаётся положением рулевого стакана рамы, то есть является параметром рамы, а не вилки.
Угол рулевой колонки бывает примерно от 63 (даунхилл) до 73 (шоссе) градусов...
Сегодня попробуем разобраться как можно уменьшить Q-фактор на велосипеде.
Сразу скажу, что все эти способы подразумевают использование одной звезды спереди. С двумя и тремя звездами уменьшение также возможно, но там слишком много нюансов...
Редко слышу чтобы кто-то при выборе шатунов обращал внимание на их Q-factor. Между тем, этот параметр является одним из основополагающих. Ку-фактор — это расстояние между внешними краями шатунов. Он влияет на расстояние между вашими стопами при педалировании.
Итак, для взрослого человека оптимальный ку-фактор находится примерно в пределах 130-150 мм, в зависимости от ширины таза. Если ку-фактор подходит вам идеально, тогда вы педалируете чётко вертикально, т.к. каждая нога находится в плоскости своего шатуна, и усилие передается без потерь...
Для тех, кто не знает: топталками называют обычные педали, в противоположность другому типу – контактным педалям, которые позволяют жёстко закрепить к ним специальные ботинки. О последних в этой статье не будет сказано ни слова. Говорим только об обычных педалях – топталках...
Подшипники – это те детали, которые позволяют педалям хорошо крутиться. В педалях могут использоваться шариковые подшипники, либо втулки скольжения (их ещё называют бушинги):
1) Насыпные подшипники;
2) Две втулки скольжения (бушинги);
3) Бушинг + промышленный подшипник.
А какой вариант более интересных и в каких ситуациях, читайте подробно в статье...
Сегодня мы будем говорить про следующие аспекты в педалях-топталках:
1) Материалы платформы
2) Шипы
3) Вес
4) Ось
Мы все более детально разбираем педали по составным частям...
- Чем больше колесо, тем лучше накат.
- Чем легче колёса, тем лучше они едут.
- Втулка «на промах» всегда лучше, чем втулка «на шариках».
Об этом и о других интересных нюансах на счет колес, читайте в сегодняшней статье!
Глядя на то как профессионалы и некоторые продвинутые любители заморачиваются про вес своего байка, у многих людей создается впечатление, что вес велосипеда это очень важно. Некоторые думают, что вес - это одна из основных характеристик байка, и что средний велосипед отличается от дорогого преимущественно весом...
Давайте начнем с хромоля. Под этим названием скрывается сталь, легированная хромом и молибденом, в результате чего её характеристики сильно улучшаются. Но в итоге рама по цене получается ненамного дешевле карбоновой. Давайте перечислим основные характеристики хромолевой рамы...
Карбон - это инновационный материал, который за последние годы стал настолько доступен, насколько это вообще возможно. Давайте сначала рассмотрим плюсы, которые даёт карбоновая рама...
Давайте начнем с плюсов двухподвеса...
С другой стороны, фэтбайк стоит заметно дороже обычного МТБ с аналогичной навеской, да и отзывы в интернете неоднозначные. Давайте разбираться...
Сегодня проведу очень краткий ликбез по поводу такой важной детали велосипеда
как ПОКРЫШКИ. Они примечательны тем, что обычно стоят 5−10% от цены
велосипеда, но при этом очень сильно влияют на качество и скорость езды.
Всем привет! С вами снова веломеханик Леонид.
Сегодня попробуем развеять наиболее распространенные заблуждения об
амортизационных вилках, которые я постоянно наблюдаю у велосипедистов.
Здравствуйте, уважаемые подписчики! Сегодня с вами веломеханик Леонид!
И порассуждаем мы на тему «1х системы — топ или отстой?»
На языке велосипедистов «1х система» означает систему шатунов с одной ведущей
звездой, которая используется в сочетании с кассетой и задним переключателем. К
примеру, если кассета состоит из 10 звёзд, то в таком случае пишут «1×10».
Когда такие системы только появились, многие очень скептически к ним отнеслись.
Что и не удивительно, ведь люди долгие годы катались с тремя ведущими звездами и
видели в этом смысл. Однако на практике оказалось, что почти каждый, кто
попробовал покататься на 1х системе, больше не захочет устанавливать передний
переключатель на свой велосипед.
Почему же так получается? Причин несколько:
1 Убрав с велосипеда передний переключатель и все детали, которые с ним связаны,
мы снижаем вес велосипеда примерно на 500 грамм.
2 Переключение одной только правой рукой очень удобно и требует меньше
внимания.
3 Освобождается место для манетки дроппера.
4 Передние звёзды категорически нельзя переключать под нагрузкой. Кроме того,
изредка в момент переключения цепь может «закусить» на звезде, и тогда нужно
слазить с велосипеда и выдёргивать её руками. Многие гонщики только из-за этого
перешли на 1х системы.
Как вы уже поняли, на сегодняшний день мы смело можем сделать вывод, что 1х
системы это ТОП. Но так ли всё просто и однозначно? Нет, ведь 2х и 3х системы
никуда не исчезли, хотя и почти полностью покинули верхний ценовой сегмент.
Итак, недостатки 1х систем:
1 Сильные перекосы цепи на крайних передачах. Приводят к потере КПД и
ускоренному износу цепи.
2 Дороговизна. 1х система предъявляет повышенные требования к качеству
изготовления переключателя и кассеты. Поэтому приемлимая по качеству работы 1х
система не может быть настолько дешевой, как старая добрая 3×8.
Если у вас мало денег — не покупайте Sram SX или NX, а берите Shimano 3×8 или 3×9.
А если вас интересует лучший вариант по соотношению цена\качество, то на мой
взгляд это Shimano Deore 1×10 с кассетой 11−42.
Во-первых, на 10-скоростной кассете меньше перекос цепи, т.к. она не настолько
широкая как 11 и 12 скоростные кассеты.
Во-вторых, все компоненты на 10 скоростей гораздо дешевле, хотя, как правило, не
уступают в качестве. Но и тут есть своя заморочка: данная недорогая кассета имеет
сравнительно небольшой диапазон 11−42, а значит вам придётся хорошо подумать по
поводу размера передней звезды.
А если вы очень тяжелый райдер или турист с грузом — диапазона может не хватить,
потому что на спусках вы сильно разгоняетесь, а в подъём наоборот едете очень
медленно.
3 Тяжелее найти запчасти, чем на классические 3×8 и 3×9. Это актуально, если вы
собрались в дальний турпоход. Надо иметь в виду, что запчасти на систему 3×8 есть
даже в самом захудалом веломагазине в Урюпинске.
Вывод? Каждому своё! Теперь вам есть на что опереться при выборе трансмиссии на
ваш велосипед.
С вами был Леонид, подписывайтесь на Sport Rupor и пишите комментарии. Если есть
вопросы — отвечу. До новых встреч! https://vk.com/sandovich94
МИФ 1: Можно оценить качество вилки, определив её тип: пружинно-эластомерная,
пружинно-масляная, воздушно-масляная и т. д.
В рунете сложилась такая ситуация, что когда-то давно (когда информации в целом
было очень мало) кто-то разместил на различных сайтах статьи про амортизационные
вилки, придумав классификацию вилок на несколько типов. Поскольку другой
информации не было, эта типология распространилась среди велосипедистов и
многие до сих пор пытаются определить качество вилки, определив её к какому-то
типу.
Проблема в том, что эта классификация попросту не работает. То есть в реальности
она не несёт почти никакой практической пользы.
Особенно лично меня раздражает, что уделяется столько внимания этому
несчастному эластомеру. Эластомер представляет собой кусок резины внутри
стальной пружины, который не играет существенной роли в её работе. В принципе,
его можно вытащить из вилки, и вы скорее всего не заметите никакой разницы.
Во-вторых, наличие масляного демпфера и воздушной пружины также не
гарантирует, что вилка будет качественно работать. Далее разберём эти моменты
подробнее.
МИФ 2: Вилка со стальной пружиной работает хуже чем воздушная.
Не знаю кто первый это придумал, но мне кажется, что в большинстве случаев
стальная пружина ассоциируется у людей с чем-то слишком простым и дешевым, а
воздушная пружина с чем-то инженерно-замороченным. В принципе, так оно и есть,
но на самом деле воздушная пружина нужна ровно для двух целей:
— снизить вес вилки
— дать возможность настроить вилку под любой вес любой ездока
Это очень весомые плюсы, поэтому почти все дорогостоящие вилки на сегодняшний
день имеют воздушную пружину. Однако это НЕ означает, что если вы поменяете
свою вилку со стальной пружиной на воздушную, то вы обязательно получите более
приятную амортизацию.
«Приятность» работы вилки в первую очередь зависит от лёгкости её страгивания. То
есть вилка должна работать даже при маленьком усилии на неё (к примеру, мелкое
препятствие на дороге). И стальная пружина в этом плане не имеет недостатков, ей
ничто не мешает легко стронуться.
Лёгкость страгивания вилки зависит не столько от пружины, сколько от:
— Вовремя сделанного ТО (в том числе нулевого)
— Качества изготовления вилки в целом. К примеру, штаны вилки могут слегка не
совпадать по геометрии с её ногами, и тогда вилке не поможет даже ТО. По-
хорошему, на заводе должны отбраковывать такие изделия, но по факту это
происходит не всегда, и нередко они оказываются на наших велосипедах. Я лично не
раз наблюдал случаи, когда две вилки одной и той же модели работали сильно по-
разному.
Сюда же можно отнести качество изготовления сальников, башингов, и много других
нюансов, которые я не буду расписывать в этой маленькой статье.
Вывод? Выбирайте вилки от проверенных брендов: RockShox, FOX, Manitou. В этом
случае шанс нарваться на брак минимален, хотя и всё равно не исключается.
И в любом случае, прежде чем менять вилку, попробуйте отдать её на ТО. Зачастую
даже вилки фирмы Suntour могут начать прилично работать после качественного
обслуживания.
МИФ 3: У вилки должна быть блокировка! А регулировка отскока… Это что вообще
такое?..
Блокировка нужна тем, кто много катается стоя на педалях (вставая с седла). И
практика показывает, что скорее всего вы будете лениться её включать, если кнопка
не вынесена на руль.
А регулировка отскока — это «крутилка» в нижней части вилки, с помощью которой
можно замедлить скорость возврата вилки в исходное положение. Без этой
регулировки вилка работает как «попрыгунчик», в результате чего ухудшается
контроль над велосипедом.
Вывод: наличие регулировки отскока (а не блокировки) является определяющей
разницей между настоящим амортизатором и убогим «попрыгунчиком». Хотя, если вы
катаетесь неспешно и вилка вам нужна только для комфорта, то без регулировки
отскока тоже можно обойтись. Но, как вы уже поняли, она в любом случае гораздо
важнее чем блокировка.
С вами был Леонид, подписывайтесь на Sport Rupor и пишите комментарии. Задавайте
вопросы: vk.com/sandovich94
Многие велосипедисты сталкиваются с тем, что вилка на их байке работает неудовлетворительно, и обслуживание ей не помогает. Такое часто бывает с велосипедами низшего ценового сегмента. И если у вас нет возможности купить дорогую качественную амортизационную вилку, то я советую вам присмотреться к варианту покупки жёсткой вилки.
Итак, плюсы жёсткой вилки:
1) Низкая цена
2) Рекордно низкий вес
3) Если до жёсткой вилки у вас стояла убогая ашан-вилка, то соединение переднего колеса с рамой станет жёстче, и благодаря этому велосипед станет заметно быстрее и управляемее.
4) Можно поставить 29″ переднее колесо вместо 26″ или 27.5″. Большое колесо немного добавляет комфорта на бездорожье, а также безопасности на ямах и спусках. Когда-то я много катался на таком велосипеде с разными колесами и минусов не заметил, за исключением одного — выглядит странновато.
Теперь поговорим о нюансах:
— Материал, из которого сделана вилка. В сети можно встретить информацию о том, что сталь, карбон и титан, благодаря свойствам материала, лучше чем алюминий гасят вибрации. Это действительно так, и также на комфорт влияет форма вилки (гнутая комфорнее чем прямая). Однако, я не советую слишком уж заморачиваться по этому поводу. Жёсткая вилка в любом случае будет жёсткой. И, к примеру, даже снижение давления в шинах даст гораздо больше эффекта, чем замена вилки с алюминиевой на карбоновую.
— Длина вилки. Для того чтобы вилка подошла по размеру к вашему велосипеду, вам нужно замерить расстояние от оси колеса до нижней чашки рулевой колонки. Данный параметр называется AtC или Axel to Crown (по большому счёту это означает — эффективная длина вилки). И далее выбрать вилку либо с такой же длиной, либо на 2−3 см меньше. Во втором случае велосипед станет чуть ниже, и угол рулевой колонки немного увеличится. Это имеет смысл если вы катаетесь преимущественно по асфальту, либо если рама вам великовата.
В заключение скажу, что по сотношению цена/качество мне больше всех нравятся китайские вилки под брендом Mosso. Хотя, вилки с их завода часто можно встретить и под другими брендами, например Advanced Mountain.
Уверен, что у вас найдется чем дополнить эту короткую заметку. Пишите в комментариях ваши мнения.
С вами был Леонид vk.com/sandovich94
Всем привет! С вами снова веломеханик Леонид.
Начнем с того, что покрышки — это та деталь, которая первостепенно определяет
накат (то есть способность велосипеда сохранять скорость). К примеру, велосипед с
плохим накатом ощущается так, будто у него слегка зажаты тормоза.
Начинающие велосипедисты часто думают, что накат покрышки легко определить по
её «зубастости»: чем больше шипы, тем хуже едет. Это действительно так, но это не
первостепенный фактор.
Самым главным фактором, определяющим накатистость покрышки, является
мягкость (или, скажем, гибкость) её каркаса. К примеру, попробуйте взять покрышку
и «помять» её пальцами. Если она мягкая почти как бумага — будет ехать быстро. Если
жёсткая (как говорят в народе «пластиковая») — будет ехать плохо.
Яркий пример первого варианта — Schwalbe Racing Ralph Liteskin EVO
Яркий пример второго варианта — типичная «трёхсотрублёвая» покрышка
Однако, надо понимать, что большинство покрышек на рынке относятся к среднему
варианту — в меру мягкие.
Даже если вы хотите собрать велосипед в очень ограниченном бюджете — на
покрышках не экономьте.
Всё вышеописанное актуально в большей степени для МТБ-покрышек, потому что в
них качают низкое или среднее давление, чтобы иметь баланс скорость-
управляемость.
Каркас сликов (гладких покрышек для шоссе) всегда делают достаточно жёстким и
толстым, иначе они будут слишком легко прокалываться. Поэтому слики в любом надо
качать сильно.
Также напоследок скажу, что если у вас нет возможности поменять дешевую
покрышку на хорошую, то есть смысл накачать высокое давление. Вы потеряете в
управляемости и мягкости хода, но существенно выиграете в накате. Особенно это
актуально для заднего колеса.
Тема покрышек очень широкая и даже, я бы сказал, необъятная. Многие важные
вопросы были затронуты мною лишь вскользь, в рамках короткой заметки. Поэтому
пишите ваши мысли в комментариях.
С вами был Леонид vk.com/sandovich94
Сегодня порассуждаем на такую тему: стоит ли покупать фэтбайк?
С одной стороны, фэтбайки выглядят весьма брутально и вызывают интерес окружающих, к тому же большие колеса вроде как обещают повышенную проходимость.
С другой стороны, фэтбайк стоит заметно дороже обычного МТБ с аналогичной навеской, да и отзывы в интернете неоднозначные.
Давайте разбираться. При одинаковой цене фэтбайк действительно заметно уступит по скорости кантрийнику. Но некоторые говорят, что фэтбайк позволяет классно ездить по мягкому грунту и снегу там, где обычный мтб не может, и поэтому является очень удачным велосипедом для зимы.
Итак, в чем суть больших покрышек? В том, что они позволяют очень сильно снизить давление в колёсах, и как следствие иметь очень больше пятно контакта с землёй. Это действительно позволит проехать по мягкому снегу или песку там, где обычный МТБ не сможет. Но надо понимать, что скорость с таким низким давлением будет черепашьей. Поэтому после проезда мягкого участка, по-хорошему надо накачивать шины обратно, до более адекватных значений. А кто хочет заморачиваться, постоянно возиться со спусканием-накачиванием шин? Правильно, никто. Поэтому многие, купив фэтбайк целенаправленно для зимнего катания, через какое-то время продают его, поняв, что по большому счету он не может дать больше, чем обычный мтб. Так случилось и со мной.
Но есть одно НО. Ощущения от езды на фэтбайке действительно отличаются от езды на обычном велосипеде. Причем я не могу чётко объяснить чeм именно. Мне, как и многим, особенно поначалу, очень понравилось управлять такими большими колёсами. Это просто весело и интересно. Если есть лишние деньги и место в доме – почему бы не иметь такой велосипед вторым или третьим? Чисто ради фана и разнообразия.
Уверен, что у вас найдется чем дополнить эту короткую заметку. Пишите в комментариях ваши мнения.
Готов ответить на ваши вопросы: https://vk.com/sandovich94
Сегодня порассуждаем на такую тему: стоит ли переходить на контактные педали? Многие говорят, что это необходимость для увлеченного велосипедиста. Но также известно немало случаев, когда люди, покатавшись на «контактах» какое-то время, возвращались обратно на «топталки». Поэтому давайте разбираться.
Итак, какие плюсы дают контактные педали?
1) Стопа всегда закреплена на педали в правильном положении. На топталках часто возникают ситуации, когда вы замечаете, что ноги стоят по-разному на педалях, и вы отвлекаетесь на то, чтобы поставить их правильно. Контакты позволяют вам забыть об этой проблеме и полноценно сконцентрироваться на трассе и педалировании.
2) Подошвы контактных ботинок очень жёсткие, благодаря чему улучшается передача мощности на педали. Это действительно заметно на практике. Начинаешь ехать чуть быстрее.
3) Контактные педали дают возможность не только давить педаль вниз, но и тянуть её вверх. Некоторые преподносят это как великое чудо и увеличение мощности на 146%, но на практике от этого есть небольшой толк только во время ускорений на ровной дороге, либо езды в подъём. Подключение дополнительных мышц не снижает нагрузку на сердце, а лишь позволяет чуть боле равномерно распределить нагрузку на разные мышцы. Кстати говоря, это является также профилактикой травм коленей.
ВЫВОД: если вы спортсмен, или просто любитель БЫСТРОЙ езды, тогда вам стоит перейти на контактные педали.
Теперь поговорим о топталках. Они тоже имеют свои весомые плюсы по сравнению с контактами:
1) Можно ездить в любых ботинках. Вам не нужно надевать специальную обувь, в которой неудобно ходить, ради того чтобы просто прокатиться или съездить по делам.
2) В отличие от контактов, топталки не требуют периода освоения, во время которого периодически происходят падения и различные опасные ситуации из-за того что не получилось выстегнуться.
3) Хорошие топталки стоят гораздо дешевле чем хорошие контакты + ботинки.
4) Топталки, в отличие от контактов, дают возможность (при желании) ставить ногу на педаль так, чтобы ось педали была примерно на уровне середины стопы. В таком случае вы сможете, во-первых, разгрузить икроножные мышцы, а во-вторых опустить седло ниже, благодаря чему снизится центр масс, а значит повысится управляемость велосипеда. Также с более низким седлом попросту комфортнее кататься.
ВЫВОД: если для вас первоочередную важность имеет комфорт и универсальность в использовании вашего велосипеда, ваш выбор – топталки.
Уверен, что у вас найдется чем дополнить эту короткую заметку. Пишите в комментариях ваши мнения.
С вами был Леонид https://vk.com/sandovich94
Сегодня порассуждаем на такую тему: стоит ли покупать двухподвес? Разумеется, данная статья касается тех, кто ездит не только по ровным дорогам, но и любит свернуть на бездорожье (кстати, тротуары во многих городах нашей необъятной, по количеству ухабов можно приравнять к бездорожью).
Давайте начнем с плюсов двухподвеса:
1) Комфорт. Это самый очевидный фактор, но многие спортсмены недооценивают его. Дело в том, что комфорт позволяет вам экономить силы, что особенно актуально на длинных трассах. По сравнению с хардтейлом, вы реже встаёте с седла на ямах (особенно это актуально для тяжёлых райдеров).
2) Снижается нагрузка на позвоночник и суставы ног. Опять же, особенно актуально для тяжеловесов.
3) Из-за того, что велосипед меньше «колбасится» на неровностях, повышается как скорость, так и контроль над велосипедом.
В целом, я бы сказал, что чем больше ваш вес, тем больше пользы вы получите от задней подвески.
Теперь рассмотрим минусы:
1) Выше цена.
2) Выше вес рамы примерно на 1 кг.
3) Более сложная конструкция велосипеда, требующая своевременного обслуживания.
4) Менее эффективное педалирование из-за раскачки подвески (а значит потеря скорости). Здесь хотелось бы остановиться подробнее. Потеря скорости действительно имеет место быть, но это касается:
- бюджетных двухподвесов (на которых стоят бюджетные амортизаторы)
- ненастроенного амортизатора
- велосипедов для ДХ и Эндуро (в этих дисциплинах жертвуют эффективным педалированием в угоду другим факторам)
Мой опыт владения двухподвесами показывает, что при наличии хорошего амортизатора, многие рамы с ходом вплоть до 150 мм можно настроить так, что велосипед вообще не будет раскачиваться при педалировании.
Вывод: если вы располагаете достаточным бюджетом – берите двухподвес. Тяжёлый вес и проблемы с коленями/позвоночником будут являться дополнительными стимулирующими факторами.
Уверен, что у вас найдется чем дополнить эту короткую заметку. Пишите в комментариях ваши мнения.
Готов ответить на ваши вопросы: https://vk.com/sandovich94
Сегодня порассуждаем на такую тему: сколько пользы принесет замена алюминиевой рамы хардтейла на карбоновую?
Карбон - это инновационный материал, который за последние годы стал настолько доступен, насколько это вообще возможно. Давайте сначала рассмотрим плюсы, которые даёт карбоновая рама:
1) Максимально низкий вес (так ли он нужен – будем разбираться в следующих статьях).
2) Торсионная жесткость. Это означает, что рама меньше изгибается влево-вправо во время мощного силового педалирования.
3) Карбоновая рама комфортнее, по сравнению с алюминиевой. Верхние перья рамы проектируются так, чтобы в какой-то мере гасить удары.
4) Более долгий срок эксплуатации. Во-первых, карбоновая рама медленнее накапливает усталость, чем алюминиевая. Во-вторых, специалистов, которые могут нормально отремонтировать карбоновую раму, гораздо больше, чем тех, которые могут качественно заварить алюминиевую (он чуть ли не один на всю страну и его все знают).
Всё это относится к качественным изделиям от проверенных брендов. Что вы получите в случае покупки китайца – в некоторой степени лотерея, но можно попробовать спрогнозировать свойства рамы по отзывам уже купивших конкретную модель.
Какой вывод мы можем сделать, рассмотрев плюсы карбона? Они имеют значение в первую очередь для гонщиков, а простой каталец не получит существенного повышения качества своего катания, перейдя на карбон.
Если мы исходим из того, что карбоновый двухподвес стоит очень дорого и у вас нет на него денег, тогда мы можем сказать, что в целом карбоновый хардтейл предназначен в большей степени для гонщиков кросс-кантри. А для простых катальцев я бы выбрал алюминиевый двухподвес. Плюсы двухподвеса мы рассматривали неделю назад.
Уверен, что у вас найдется чем дополнить эту короткую заметку. Пишите в комментариях ваши мнения.
Готов ответить на ваши вопросы: https://vk.com/sandovich94
Сегодня порассуждаем на такую тему: стоит ли покупать титановую или cro-mo («хромолевую») раму?
Давайте начнем с хромоля. Под этим названием скрывается сталь, легированная хромом и молибденом, в результате чего её характеристики сильно улучшаются. Но в итоге рама по цене получается ненамного дешевле карбоновой. Давайте перечислим основные характеристики хромолевой рамы:
1) Большой вес (примерно на 0.5 кг больше алюминиевой и на 1 кг карбоновой).
2) Хорошее виброгашение, сопоставимо с карбоном.
3) Очень большой запас прочности. Хромоль по прочностным характеристикам выигрывает у алюминия, а значит, казалось бы, хромолевая рама должна весить меньше алюминиевой. Но по факту она весит больше, потому что производители не могут слишком уж уменьшить толщину стенки трубы (по технологическим причинам). В результате получается тяжелая рама с огромным запасом прочности.
4) Практически отсутствующий эффект усталости конструкции. Причины описаны в 3-м пункте. Качественную хромолевую раму вы сможете передать внукам.
5) Приходится принимать меры для защиты от коррозии
Вывод: хромолевая рама – хороший выбор для тех, кто не гонится за низким весом, а кому нужна высокая прочность и надежность рамы.
Теперь поговорим о титане. В велосипедном контексте, титан как материал очень похож на хромоль. Поэтому давайте только выделим различия между титаном и хромолем:
1) Титановая рама весит меньше хромолевой, и как правило даже меньше алюминиевой. Титан менее плотный материал чем хромоль, поэтому при равной толщине стенки рама будет легче. С одной стороны это плюс, с другой стороны запас прочности получается не настолько большой как у хромоля.
2) Отсутствие коррозии. Титан - это самый стойкий к любым химическим воздействиям материал. Это актуально в первую очередь для наших посыпанных солью зимних дорог.
3) Из предыдущего пункта исходит то, что титановую раму можно не красить. Она обладает специфическим симпатичным цветом, и многие ездят на некрашеной раме.
Хромоль и титан популярны, как правило, среди туристов, у которых есть деньги на сборку дорогого байка. Таких людей не так много, поэтому, по моим наблюдениям, большинство ездит на алюминиевых велосипедах (что уж говорить про остальные категории велосипедистов).
Уверен, что у вас найдется чем дополнить эту короткую заметку. Пишите в комментариях ваши мнения.
Готов ответить на ваши вопросы: https://vk.com/sandovich94
Всем привет! С вами снова веломеханик Леонид https://vk.com/sandovich94
Сегодня порассуждаем на такую тему: насколько важен низкий вес велосипеда и колёс?
Глядя на то как профессионалы и некоторые продвинутые любители заморачиваются про вес своего байка, у многих людей создается впечатление, что вес велосипеда это очень важно. Некоторые думают, что вес - это одна из основных характеристик байка, и что средний велосипед отличается от дорогого преимущественно весом.
Ещё большее количество велосипедистов уверены в том, что очень важен низкий вес именно КОЛЁС. Ведь колесо - это маховик, который крутится с большой скоростью, а значит важно чтобы он был лёгким.
Давайте разбираться. Во-первых, вопреки популярному мнению, расчёты показывают, что нет разницы - скидывать вес с колёс или с любой другой детали велосипеда. Эффект будет одинаковый.
Кто-то скажет: «я поставил более лёгкие покрышки и поехал заметно быстрее». Но если мы облегчаем колесо за счёт покрышки, тогда и накат скорее всего улучшится, потому что у лёгкой покрышки тоньше резиновый каркас. То есть здесь дело уже не в весе колеса, а в характеристиках покрышки.
Теперь подумаем о том, есть ли разница скидывать вес с велосипеда или с велосипедиста (худеть). Ездок находится выше чем велосипед, поэтому если мы снижаем массу тела, то снижается центр масс всей системы велосипед+ездок. А это значит, что мы сможем более уверенно входить в повороты и с меньшей вероятностью перелетать через руль на ямах.
Таким образом, мы приходим к выводу, что похудеть - мало того что дешевле и полезнее для здоровья, так ещё и для езды – лучше.
Но если мы опускаем тему поворотов и прочих манёвров/трюков, то в остальном - разницы нет, поэтому в дальнейших рассуждениях я буду оперировать совокупным весом велосипеда+наездника. Итак, на что он влияет?
1) Если мы едем вниз с горы, то вес играет нам в плюс, а если едем вверх в горку – то в минус. Здесь надо учесть, что на спусках наша скорость, во-первых, сильно съедается сопротивлением воздуха, а во-вторых зачастую нам самим приходится тормозить из-за опасностей на трассе (повороты, ямы и т.д.). Поэтому бонус для езды вверх гораздо важнее, чем для езды вниз.
2) Чем меньше вес, тем быстрее происходит разгон. При этом важно понимать, что накат не меняется. Накат – это способность велосипеда сохранять набранную скорость. Он определяется в первую очередь характеристиками покрышек и аэродинамикой.
Итак, с плюсами низкого веса мы определились. Теперь самое главное - а какова величина эффекта? Допустим вы весите 75 кг, а ваш велосипед 12 кг. В этом случае, потратив деньги на легкие детали и сбросив 2 кг с велика, вы уменьшите общую массу на 2,3%. Эффекта вы не почувствуете. Хотя, новые детали иногда могут повысить КПД велосипеда, и человек будет ошибочно думать, что именно снижение веса положительно повлияло на скорость.
В то же время могу констатировать по собственному опыту, что похудение на 10 кг заметно улучшает скорость прохождения трассы.
Вывод: правильный апгрейд велосипеда в первую очередь подразумевает повышение его КПД, что может быть достигнуто множеством способов. Снижение веса байка является самым последним способом апгрейда, когда все остальные методы уже исчерпаны.
Готов ответить на ваши вопросы в формате консультации: https://vk.com/sandovich94
Всем привет! С вами снова веломеханик Леонид https://vk.com/sandovich94
Сегодня попробую развенчать несколько популярных мифов о велосипедных колёсах. Поехали!
1. Чем больше колесо, тем лучше накат.
Давно заметил, что многие велосипедисты думают, что чем больше колесо, тем лучше накат (в том числе по асфальту). Но это неверно в случае езды по ровной поверхности. Большие колёса имеют преимущество при проезде неровностей, так как они плавнее через них перекатываются. В этом плане размер действительно может косвенно влиять на накат и комфорт. Но на этом плюсы больших колёс заканчиваются.
2. Чем легче колёса, тем лучше они едут.
Этот тезис также неверен. Вес сам по себе практически не влияет на накат колеса. Почему же при замене колёс на более лёгкие, райдер зачастую может заметить, что велосипед стал ехать лучше? Как правило это связано с заменой покрышек. Лёгкие покрышки имеют более тонкий слой резины и из-за этого лучше катят.
Во-вторых, лёгкие запчасти обычно дороже и имеют в целом более высокий уровень исполнения. А это значит, что обода стали жёстче, втулки лучше крутятся, сборка колёс качественнее и т.д. Но сам по себе ВЕС здесь ни при чём.
3. Втулка «на промах» всегда лучше, чем втулка «на шариках».
Втулки на промах действительно имеют свои неоспоримые преимущества, а именно простота сборки-разборки, ремонтопригодность. В случае порчи подшипников вы просто меняете их на новые.
Тезис о том, что втулки на промах катят лучше – миф.
Если говорить о минусах таких втулок, то их конструкция больше располагает к усталостной поломке оси (частенько случается на многих моделях втулок). Также, мои личные наблюдения показывают, что у втулок на промах чаще по тем или иным причинам выходит из строя храповой механизм.
Уверен, что у вас найдется чем дополнить эту короткую заметку. Пишите в комментариях ваши мнения.
Готов ответить на ваши вопросы в формате консультации: https://vk.com/sandovich94
Решил написать объёмную статью из нескольких частей, в которой попытаюсь описать какие бывают педали-топталки. С помощью этой информации вы сможете понять, стоит ли менять те педали, которые у вас есть сейчас, и если да, то как выбрать новые, не тратя космических денег (топовые брендовые топталки стоят в районе 15к рублей).
Для тех, кто не знает: топталками называют обычные педали, в противоположность другому типу – контактным педалям, которые позволяют жёстко закрепить к ним специальные ботинки. О последних в этой статье не будет сказано ни слова. Говорим только об обычных педалях – топталках.
Итак, у педалей есть различные параметры, такие как: размер платформы, толщина, тип подшипников и т.д. Приступим к разбору каждого из параметров.
РАЗМЕР ПЛАТФОРМЫ
Сначала договоримся, что размер платформы по направлению от пятки к носку будем считать длиной, а размер по направлению от большого пальца к мизинцу – шириной.
Длина платформы слегка влияет на стабильность стопы, но, как правило, длины всегда достаточно. Чего не скажешь про ширину. Во всех ценовых сегментах я встречал педали с узкой платформой. В этом случае ездок вынужден либо ставить стопу близко к шатуну (в этом случае ботинок трётся о шатун, стирая с него краску) либо ставить стопу на край платформы (в этом случае педалировать неудобно и есть риск того что ботинок слетит с педали).
В общем, старайтесь избегать педалей с узкой платформой. Ориентир: от шатуна до края педали должно быть 11 см или больше.
ТОЛЩИНА
Мало кто задумывается о толщине педалей. Но она имеет значение, хоть и не очень большое.
Во-первых, тонкие педали дадут вам возможность опустить седло на несколько миллиметров ниже. А высота седла, в свою очередь, в значительной мере определяет центр тяжести всей системы велосипед+ездок. В наших интересах сделать центр тяжести как можно ниже, и тонкие педали – один из помощников.
Во-вторых, тонкие педали увеличивают стабильность ваших стоп. Чтобы понять это, представьте себе, что вы надели ботинки с очень высокой подошвой и едете на велосипеде. В этом случае ваша стопа так и норовит завалиться вперед или назад.
Таким образом, толщина подошв ваших ботинок оказывает точно такое же влияние на стабильность и центр тяжести, как и толщина педалей. Кроме того, чем мягче подошва, тем больше будут потери при педалировании, но и больше комфорта.
Подытожим. С одной стороны, влияние толщины педалей на центр тяжести и стабильность невелико, но с другой стороны, если есть возможность выбрать педали потоньше – зачем отказываться от пусть маленьких, но преимуществ?
Ради интереса укажу, что самые тонкие педали в мире – Tioga Zero.
Продолжение статьи выйдет как всегда через неделю. С вами был Леонид.
https://vk.com/sandovich94
Продолжаем разбираться в педалях-топталках. Ссылка на первую часть для тех, кто пропустил:
https://vk.com/sport_rupor?w=wall-211300425_3026
Сегодня будем говорить о типах подшипников. Подшипники – это те детали, которые позволяют педалям хорошо крутиться. В педалях могут использоваться шариковые подшипники, либо втулки скольжения (их ещё называют бушинги).
1) Насыпные подшипники.
Если при разборке педали вы увидели шарики, которые держатся только на смазке и могут высыпаться из разобранной педали, значит перед вами насыпные подшипники. Как правило, они используются на дешевых педалях, но я бы не сказал, что это плохие подшипники.
Их преимущество в том, что их можно полностью обслужить без покупки запчастей: убрать люфт и заменить смазку в случае износа или попадания воды (а хорошая защита от воды на педалях встречается редко).
Минус таких подшипников состоит в том, что обслуживание достаточно геморройное: требует терпения, рук, растущих из правильного места и нескольких инструментов, которые встречаются не в каждом доме.
2) Две втулки скольжения (бушинги).
Если при разборке педали вы не видите вообще никаких шарикоподшипников, значит ваши педали крутятся на втулках скольжения. Такие педали легко разобрать-собрать, в отличие от предыдущего типа, но в целом они хуже.
Во-первых, втулки скольжения требуют частой замены смазки, иначе они будут быстро изнашиваться. А когда они износятся и сильно залюфтят, возникнет морока с демонтажом старых и поиском (или изготовлением) новых.
Во-вторых, под нагрузкой бушинги крутятся хуже шарикоподшипников, а значит при педалировании вы будете терять больше энергии.
Такие педали, как и предыдущий тип, относятся к бюджетному ценовому сегменту, но, к счастью, встречаются не очень часто.
3) Бушинг + промышленный подшипник.
По сравнению с предыдущим типом, у таких педалей один бушинг заменён на промышленный подшипник, что в целом особо не меняет ситуацию. Минусы остаются теми же, хотя подшипник всё же улучшает крутимость педали под нагрузкой.
К сожалению, такой комбинированный тип подшипников встречается довольно часто на педалях среднего ценового сегмента. Поэтому не стоит покупать педали, ориентируясь только лишь на удачный внешний вид или хороший размер платформы.
4) Только промышленные подшипники. На мой взгляд, лучший тип педалей. Хорошо крутятся, легко разбираются-собираются, при необходимости вы можете просто заменить износившиеся подшипники (а их легко демонтировать, в отличие от бушингов)
Продолжение статьи выйдет как всегда через неделю. С вами был Леонид. Консультации по апгрейду: https://vk.com/sandovich94
Продолжаем разбираться в педалях-топталках. Ссылки на предыдущие части:
1 часть: https://vk.com/sport_rupor?w=wall-211300425_3026
2 часть: https://vk.com/sport_rupor?w=wall-211300425_3076
МАТЕРИАЛ ПЛАТФОРМЫ
Платформа может быть сделана из разных материалов: алюминий, пластик, нейлон и т.д. Практика показывает, что принципиальной разницы между ними нет. Однако есть нюансы.
Алюминиевые педали покрашены либо краской, либо анодировкой. И то, и другое со временем стирается (хотя анодировка держится дольше).
В то время как пластик и его аналоги, как правило, ничем не покрываются, т. к. материал сам по себе имеет какой-то цвет. В итоге со временем педали могут покоцаться, но цвет никуда не денется.
И есть ещё один нюанс, связанный с шипами:
ШИПЫ
Бывают двух видов:
1) Съёмные шипы. После истирания заменяются на новые и педали продолжают жить.
2) Шипы, которые являются несъёмной частью платформы. Со временем стираются и педали приходится либо выкинуть, либо поставить на какой-то прогулочный велосипед где особо не нужно сцепление. Металлические стираются дольше, пластиковые быстрее.
Помимо этого, с шипами есть ещё один нюанс. Шипы (которые всегда расположены по краям платформы) должны быть заметно выше центральной части платформы. Многие педали грешат тем, что шипы имеют недостаточную высоту, и из-за этого страдает сцепление.
ВЕС
Значение веса на велике мы уже разбирали. Вес является в большей степени фетишной характеристикой, которая мало влияет на езду. Те 50-100 грамм которые вы сэкономите на педалях, ничего вам на практике не дадут.
ОСЬ
Ось педали всегда сделана из стали, но может быть исполнена по-разному.
Дешёвые педали обычно имеют ось чёрного цвета, и практика показывает, что она может заржаветь при продолжительном контакте с водой.
Помимо этого, чёрные оси почти всегда сделаны так, что их шлиц (под 15 мм гаечный ключ) коцает шатун каждый раз при установке педали. С одной стороны, это не страшно, потому что шатун в месте прилегания педали имеет большой запас материала. Но как-то не фэншуйно это. Для того чтобы избежать этого, существуют специальные шайбы, но не факт, что они окажутся у вас под рукой когда вам нужно будет установить педали.
Педали среднего и высокого ценового сегмента имеют ось серого цвета, которая не ржавеет и имеет шлиц под шестигранник, что может оказаться весьма кстати в случае, когда рядом нет гаечного ключа, но есть мультитул.
С вами был Леонид. Консультации по апгрейду: https://vk.com/sandovich94
Сегодня попробуем разобраться с тем, что такое Q-factor и на что он влияет. Поехали!
Редко слышу чтобы кто-то при выборе шатунов обращал внимание на их Q-factor. Между тем, этот параметр является одним из основополагающих. Ку-фактор — это расстояние между внешними краями шатунов. Он влияет на расстояние между вашими стопами при педалировании.
Итак, для взрослого человека оптимальный ку-фактор находится примерно в пределах 130-150 мм, в зависимости от ширины таза. Если ку-фактор подходит вам идеально, тогда вы педалируете чётко вертикально, т.к. каждая нога находится в плоскости своего шатуна, и усилие передается без потерь.
Если ку-фактор шире идеального, ногам приходится так или иначе адаптироваться к этому, что приводит к потере мощности.
При стандартном для большинства современных МТБ-систем ку-факторе 177 мм, согласно исследованиям, потери достигают 3-6%, в зависимости от длины ног и ширины таза (чем длиннее ноги и шире таз, тем меньше потери).
Кроме того, педалировать «в стороны» это не совсем физиологично и может быть вредно для коленей. Реальные последствия, конечно, сильно зависят от объёмов, которые вы накатываете и индивидуальных особенностей вашей анатомии.
Далее было бы неплохо понять, что при давлении на педаль образуется вредная сила, которая стремится сместить каретку в сторону и тем самым немного амортизирует наше усилие. Величина этой силы зависит в том числе от рычага, длиной которого является расстояние от центра рамы до педали. Уменьшая ку-фактор, мы уменьшаем этот рычаг, вследствие чего КПД велосипеда возрастает.
Теперь чуть ближе к практике:
— у шоссейных систем, благодаря узким покрышкам и перьям рамы, как правило идеальный ку-фактор около 140 мм.
— на горных велосипедах, из-за необходимости впихнуть в раму широкую покрышку, увеличенные зазоры, что привело к расширению перьев. Как следствие, система с хорошим ку-фактором встанет далеко не на все рамы. В результате, чтобы не столкнуться с проблемой несовместимости, производители выпускают массовый продукт с широким ку фактором, который точно встанет на любую раму.
В следующей статье мы разберем различные варианты как можно уменьшить ку-фактор на велосипеде
С вами был Леонид. Консультации по апгрейду: https://vk.com/sandovich94
Сегодня попробуем разобраться как можно уменьшить ку-фактор на велосипеде. Сразу скажу, что все эти способы подразумевают использование одной звезды спереди. С двумя и тремя звездами уменьшение также возможно, но там слишком много нюансов.
Начнем с дешёвых способов. Если у вас недорогой велосипед, на котором установлены МТБ-шатуны под квадрат, купите самую короткую каретку (меньше чем 103 мм я не находил). Обычно в таком случае ку-фактор уменьшается на 10-20 мм.
Если вы хотите более радикально уменьшить ку-фактор, не потратив много денег, тогда купите шоссейную систему под квадрат и подберите каретку такой длины, чтобы шатуны едва не задевали за перья рамы. Минус этого способа заключается в том, что шоссейные системы имеют BCD в лучшем случае 110, а это означает что вы сможете поставить звезду минимум на 38 зубьев.
Аналогичным образом теоретически можно было бы поступить с другими старыми стандартами кареток, но как правило возникает проблема с отсутствием каретки нужной длины.
С современными стандартами систем (когда вал является частью шатуна, а не каретки) такие способы не прокатят, потому что ку-фактор задаётся изначально при проектировке шатунов и кареткой его не подрегулируешь.
Видимо ку-фактор считается гоночной заморочкой, и шатуны с хорошим ку-фактором выпускаются только в верхних линейках. Поэтому если вы не хотите ездить на квадрате и готовы покупать дорогие шатуны, то для вас есть следующие решения:
- Shimano XTR FC-M9000 (ку-фактор 158)
- SRAM Х0/ХХ Q156
- Neutrino Solid (любой ку-фактор путём подбора вала)
- Race Face Turbine и некоторые модели Shimano XTR имеют ку-фактор 168 мм (для рам куда не влазит 158 мм)
- возможно у Shimano и SRAM в самых новых линейках появилось что-то ещё
С вами был Леонид. Консультации по апгрейду: https://vk.com/sandovich94
Сегодня попробуем разобраться что такое угол рулевой колонки и на что он влияет. Мы убедимся, что очень зря многие не обращают на него внимание при выборе велосипеда или рамы.
Итак, угол рулевой колонки - это абстрактный геометрический угол, образуемый штоком вилки и поверхностью земли. Он задаётся положением рулевого стакана рамы, то есть является параметром рамы, а не вилки.
Угол рулевой колонки бывает примерно от 63 (даунхилл) до 73 (шоссе) градусов.
Первое, на что влияет угол рулевой колонки - это положение переднего колеса относительно каретки (именно относительно каретки определяется положение всех частей рамы/велосипеда).
Чем дальше переднее колесо от каретки, тем велосипед безопаснее, потому что на таком велосипеде тяжелее перелететь через руль, уткнувшись в яму или иное препятствие (особенно актуально на спусках).
Чем переднее колесо ближе к каретке, тем велосипед становится более юрким, уменьшается радиус разворота, легче вписаться в узкий поворот.
Для шоссейного велосипеда важно другое: чем ближе к каретке переднее колесо, тем ближе вы сможете подъехать к впереди едущему райдеру, а значит эффективнее использовать аэродинамическое преимущество такого положения. Поэтому в шоссейных велосипедах используется самый большой угол рулевой колонки (около 73 градусов).
Помимо положения переднего колеса, угол рулевой колонки также влияет на управляемость велосипеда. Чтобы было понятно, в качестве примера представим ситуацию, что угол рулевой колонки вашего велосипеда изменился с 71 до 67 градусов. Что произойдет в этом случае:
- На спусках вы станете чувствовать себя безопаснее, управление стало удобнее, велосипед уже не так сильно норовит перевернуться на каждой яме.
- При езде в крутые горки вам стало сложнее удержать равновесие, лишнее движение рулём может завалить вас в сторону.
- На плоских участках велик стал более стабильным, не так резко реагирует на рулёжку. В целом, это дело привычки, управляемость от этого не страдает.
Уверен, у вас найдется чем дополнить эту короткую заметку. Пишите в комментариях ваше мнение.
Сегодня, в первой части статьи, мы попробуем разобраться что такое планетарная втулка, какие её плюсы и для чего она нужна. А во второй части, через неделю, рассмотрим минусы планетарки и подведём итоги.
Планетарная система передач сегодня используется в самых разных транспортных средствах, и велосипед не стал исключением.
Планетарная втулка – это втулка заднего колеса, внутри которой заключён механизм переключения передач. Таким образом, на велосипеде с планетаркой не используются передний и задний переключатель. Спереди и сзади установлено по одной звезде, как на синглспиде. А манетка переключения передач подключается к втулке.
Давайте разбираться для чего нужна планетарная втулка, иными словами, рассмотрим её плюсы:
1) Возможность переключаться, не крутя педали. На мой взгляд, это главный плюс планетарки. Это действительно очень удобно.
Представьте, вы быстро едете по городу, и вам понадобилось резко оттормозиться. В городе это бывает часто. Если у вас велосипед с планетарной втулкой, то вы можете не крутя педалей (то есть даже на полностью остановленном велосипеде) переключиться на лёгкую передачу и потом спокойно стартануть. После классической трансмиссии это воспринимается как чудо.
Или другая ситуация: вы собираетесь в путь, но вам сразу нужно ехать в горку (нет плоского участка для разгона). Имея планетарку, вы, даже не садясь на велосипед, можете выбрать удобную передачу и потом спокойно ехать. В то время как на обычной трансмиссии вам надо будет поднять заднее колесо, переключаться и крутить педали чтобы цепь перешла на нужную передачу. Либо стартовать с тяжелой передачи и пытаться в процессе езды быстро переключиться.
2) Отсутствие перекоса цепи продлевает её ресурс и чуть увеличивает КПД.
3) Отсутствие внешних переключателей и всех потенциальных проблем, связанных с ними.
4) Возможность установить ремень вместо цепи (если позволяет рама). Ремень бесшумен, не требует смазки, имеет высокий ресурс и не пачкает ноги. Кроме того, он очень редко встречается, а значит присутствует некий элемент эксклюзивности.
О минусах планетарки и о том, почему она хорошо подходит только для еды по городу, вы узнаете через неделю. До новых встреч!
Сегодня, опять поговорим про планетарки. На этот раз о недостатках. Итак, сразу к делу:
1) Шиномонтаж заднего колеса. Как известно, заднее колесо прокалывается чаще переднего. И если на велосипеде с обычной трансмиссией достаточно легко снять и установить заднее колесо, то в случае с планетаркой это занимает в разы больше времени и усилий.
Ремонт проколов и так не самое приятное занятие, а в случае с планетаркой он превращается в настоящее мучение. После первого же раза вы побежите в ближайший магазин за непрокалываемой покрышкой типа Швальбе Марафон, либо будете пытаться сделать надёжную бескамерку.
2) По сравнению с классической трансмиссией, планетарная втулка имеет немного меньший КПД.
3) Планетарка весит больше обычной трансмиссии. Кроме того, её вес расположен на заднем колесе, увеличивая неподрессоренную массу. В том числе из-за этого планетарки не используют на двухподвесах.
4) Большие расстояния между передачами (примерно как на мтб-кассетах). Это означает, что если вы едете по шоссе с равномерной скоростью, то у вас могут возникнуть сложности с подбором удобной передачи. Когда, к примеру, 7-я передача слишком легкая, а 8-я слишком тяжелая. И приходится крутить с неоптимальным каденсом. Исключением, возможно, являются самые дорогие планетарки на 11 и 14 скоростей, но точно не знаю, не катался.
Как вы понимаете, этот минус не актуален для тех, кто ездит по городу в рваном ритме. И это очередной довод в пользу того, что планетарка хорошо подходит именно для города.
5) Передняя звезда должна быть больше задней минимум в 2 раза. Иначе в планетарке возникает слишком большой крутящий момент и она рано или поздно сломается. Почему я это выделил как минус? Потому что многим туристам, при езде в горку на гружёном велосипеде, не хватает 1-й передачи. Им нужно ещё легче. Некоторые, не зная об ограничении, ставят переднюю звезду меньше допустимой (или заднюю больше допустимой). И через какое-то время планетарка ломается.
_________________
Исходя из плюсов и минусов планетарки, можно сделать окончательный вывод, что её оптимальное использование – это езда по городу (как на скоростных велосипедах, так и на «расслабленных» типа чоперов и круизеров). Для остальных задач, в большинстве случаев, классическая трансмиссия подходит лучше.
С вами был Леонид. Консультации по апгрейду: https://vk.com/sandovich94
Сегодня поговорим о покрышках для зимы. Как мы все понимаем, шиповка стоит дорого. Стоит ли её покупать, или продолжать кататься на летней? Или может сделать шиповку самому?
Начнем со второго вопроса. Я видел очень много рецептов как сделать шипованную резину с помощью саморезов или даже винтиков с гайками. Многие из этих рецептов я когда-то из интереса опробовал сам. По итогу хочу сказать – не занимайтесь этой ерундой.
Во-первых, вы потратите много времени на ошиповку, а работа эта очень утомительная.
Во-вторых, остро стоит вопрос долговечности получившегося изделия. Сложно сделать так, чтобы шляпки саморезов не портили камеру. Некоторые вставляют между камерой и покрышкой какие-то прокладки, но такой способ ещё сильнее ухудшает и без того не очень хороший накат шиповки.
В конечном итоге, что бы ни находилось между покрышкой и камерой, вы всегда имеете риск, что этот предмет протрёт камеру в самый неподходящий момент. По этой же причине не рекомендую использовать некогда популярные антипрокольные ленты.
Ну и износостойкость саморезов не идёт ни в какое сравнение с победитовыми наконечниками специальных шипов.
Теперь перейдём к другому вопросу. Надо ли покупать шиповку, или кататься на летней резине?
Сначала разберём плюсы и минусы шиповки.
Шиповка позволяет вам держаться на льду, но это не значит, что вы по льду будете ехать как по обычному грунту или асфальту. Я бы сказал, что шиповка - это скорее некоторая подстраховка на случай наезда на лёд. Потому что обычную резину сносит в сторону очень легко, особенно если речь о чистом гладком льде.
При этом шиповка стоит дорого. Кроме того, шипы потихоньку округляются по мере использования, и вам приходится либо мириться с ухудшающимся сцеплением на льду, либо покупать новые шипы.
Теперь поговорим о летней резине. Если вы не совсем новичок, то можно проездить всю зиму без шиповки, если ездить аккуратно, всегда замечая лёд на дороге. Дело в том, что по льду нужно ехать прямо и ровно, не маневрируя. Тогда проедешь и не упадешь. По крайней мере, если ваши покрышки не накачаны слишком сильно (это снижает сцепление).
Я надеюсь, что сопоставляя все факторы, описанные в статье, у вас получится принять решение, нужна ли вам шипованная резина. До новых встреч!
Зимний сезон в самом разгаре, а значит сегодня мы поговорим о выборе шипованных покрышек. Постараюсь рассказать то что знаю, на чём катался сам.
Начнем с самой популярной фирмы Schwalbe.
Покрышки Schwalbe Winter и Schwalbe Marathon Winter подразумевают катание по дорогам на высоком давлении, особо не заезжая на снег. У первой два ряда шипов (на мой взгляд, вполне достаточно), у второй четыре.
Покрышки Ice Spiker PRO – подразумевают катание на низком давлении, имеют высокую проходимость и неплохое сцепление на любой поверхности. Самая дорогая версия EVO имеет сравнительно мягкий каркас, что позволяет ей иметь более-менее неплохой накат. Кроме того, шипы у покрышек этой версии обладают наконечником из карбида вольфрама, которые не так быстро тупятся.
Более дешевая версия Perfomance имеет стальные шипы без карбид-вольфрамового наконечника и более жесткий (дешевый) каркас, из-за которого накат у покрышки весьма посредственный.
Innova Ice-Tracker II. Малоизвестные покрышки. Трудно найти, легко потерять и невозможно забыть. Фишка этих покрышек в мягком каркасе, из-за которого они обладают весьма хорошим накатом даже на низком давлении. Два ряда шипов обеспечивают хоть и не максимальное, но достаточное сцепление на льду. Мой фаворит для универсального катания зимой (асфальт и грунт 50/50).
Nokian/Suomi Tyres. Эта фирма имеет сравнительно большой ассортимент шипованной резины. Имеются как дорожные двухрядки, похожие на Schwalbe Winter, так и внедорожные четырёхрядки, похожие на Schwalbe Ice Spiker Pro. В целом, это весьма достойные конкуренты, затрудняюсь сказать кто из них лучше.
Continental. Шиповки данной фирмы довольно редко встречаются. Не катался на них, но чисто визуально дорожные модели должны быть не хуже конкурентов, а вот внедорожные имеют слишком большие шипы, которые не смогут так хорошо цепляться за грунт как конкуренты.
Kenda. Эта фирма выпускает одну из самых популярных (в силу дешевизны) моделей шиповок - Klondike, которая обладает сравнительно неплохим сцеплением и накатом ниже среднего.
Надеюсь, данный материал пополнил ваши знания о шипованных покрышках. Уверен, у вас найдется чем дополнить эту короткую заметку. Пишите в комментариях ваше мнение.
С вами был Леонид. Консультации по апгрейду: https://vk.com/sandovich94
Зимний сезон в самом разгаре, а значит мы продолжаем говорить о нюансах зимнего катания.
1. Реагенты на дорогах.
Для того, чтобы снег и лёд на дорогах таял даже при минусовых температурах, дороги посыпают солью или другими реагентами. При попадании на неокрашенные металлические части велосипеда, реагенты могут вызвать ускоренную коррозию. Разумеется, заметно это будет не сразу, а через какой-то промежуток времени.
Поэтому при возможности не ездите по жидкой снежной каше на дорогах и возле них. Вместо этого выбирайте путь по тротуару, как правило покрытому утоптанным снегом.
Если всё же пришлось проехать по реагентам, то по окончанию покатушки почистите велосипед щёткой от снега. Желательно также помыть и смазать цепь и звезды – они наиболее подвержены коррозии. Помимо этого будет неплохо помыть ноги вилки, особенно если они алюминиевые.
2. Стальные шипы vs Алюминиевые шипы
Шипы с карбид-вольфрамовым наконечником бывают как со стальной основой, так и с алюминиевой. При покупке шипов, многие выбирают алюминиевую основу, думая что такие шипы дадут выигрыш в весе.
На самом деле шипы в принципе весят совсем немного, занимая очень малый процент от веса покрышки. Шиповка весит много именно за счёт резины. И разницы в весе между стальными и алюминиевыми шипами практически нет.
Зато есть разница в скорости разрушении от коррозии. В этом плане сталь гораздо лучше. Я лично видел несколько топовых покрышек Schwalbe Ice Spiker Pro Evo, у которых алюминиевая часть шипов была примерно наполовину съедена коррозией, из-за чего их пришлось заменить. В то время как карбид-вольфрамовый сердечник был ещё в хорошем состоянии.
Таким образом, я рекомендую выбирать шипы со стальной основой, несмотря на то что такие шипы ржавеют и из-за этого выглядят некрасиво.
В следующей статье мы продолжим обсуждать особенности зимнего катания, до новой встречи через неделю!
Как и обещалось, мы продолжаем говорить о нюансах зимнего катания.
1. Бескамерка зимой.
Любители кататься при минусовых температурах могли столкнуться с тем, что герметик в колёсах замерзает. На данный момент уже собрана информация о том, какие герметики как ведут себя на морозе:
- Отечественные Max Wax и SMG Lube не очень стойки к морозам, не замерзают примерно до -10 градусов
- Отечественный Service Multi ведёт себя лучше, не мёрзнет примерно до -20
- Зарубежные Stan’s и Joe’s показывают ещё более хорошие результаты: первый не замёрзает даже в -35, по второму точных данных нет, но отзывы также очень хорошие.
Другой интересный вариант – использовать бескамерку без герметика, поскольку зимой вероятность проколоться гораздо ниже. Да, покрышки придётся подкачивать каждый раз перед выездом, но ведь и с герметиком зачастую это приходится делать.
2. Вилки и амортизаторы с воздушной пружиной.
Первое что стоит сказать: зимой давление в воздушной камере нужно немного повысить относительно летнего, потому что при отрицательной температуре оно уменьшается. То же касается и давления в колёсах.
Второе: резиновые уплотнительные кольца в амортизаторах и вилках склонны хуже выполнять свою функцию при низких температурах. Из-за этого часто бывает так, что воздушная амортизация, нормально работавшая летом, зимой «ловит стакдаун» (теряет ход, иногда вплоть до полного сжатия).
Всем привет! С вами снова веломеханик Леонид https://vk.com/sandovich94
Сегодня попробуем разобраться какие бывают спицы. Эта информация пригодится вам при сборке кастомных колёс, или в случае когда вам нужно оценить имеющиеся колёса.
Итак, спицы бывают нескольких видов:
- Чёрные крашеные спицы из обычной стали. Могут встретиться на самых дешёвых велосипедах. Такие спицы недолговечны как минимум из-за того, что в местах перекрестий краска довольно быстро стирается и спицы начинают ржаветь.
- Оцинкованные спицы. Считаются лучше крашеных, подозреваю что у приличных производителей может использоваться более устойчивая к коррозии марка стали. В целом, такие спицы также нельзя считать достойным вариантом, так как цинковое покрытие стирается не намного медленнее краски.
- Спицы из нержавеющей стали. Такие спицы уже можно считать нормальными. Если спицы произведены крупным известным производителем (таким как DT Swiss, Sapim, CN Spoke, Richman и т.д.), и в названии нет слова Zinc, значит они сделаны из нержавейки. Такие спицы могут быть как без какого-либо покрытия, так и крашеные, а также анодированные. Анодированные стоят гораздо дороже, но я считаю, что переплачивать в данном случае смысла нет.
Теперь поговорим о баттинге спиц. Баттированная спица имеет разную толщину в разных местах. Многие думают, что это делается для снижения веса. На самом деле баттинг нужен для того чтобы немного увеличить прочность и выносливость спицы.
Попробую объяснить как это работает. Обычная спица с изогнутым J-образным концом имеет два слабых места:
1) изгиб
2) место где начинается резьба
Эти места являются концентраторами напряжений, и спица рано или поздно «устанет» и сломается в одном из этих мест.
Для того чтобы спица служила дольше, придумали баттинг. Центральная часть спицы делается тоньше, для того чтобы напряжение более равномерно распределялось по всей длине спицы. Вот, в общем-то и всё.
Плоские спицы являются вариантом баттированных, которые добавляют аэродинамики, но я думаю, что реальные цифры выигрыша крайне скромные.
Я надеюсь у меня получилось в самых общих чертах раскрыть для вас тему велосипедных спиц. До встречи через неделю!